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中国人不吃这一套!无限心酸,终于止泪

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@姬永锋的投资观察:中国人不吃这一套!无限心酸,终于止泪

2017 年前,国际航空界有着一项不成文的规定 —— 每当会议开到一定时间后,主持人就会说这样一段话:

“从现在开始,中国的先生们请退场,因为我们现在要讨论你们没有掌握的东西,我们没有(被)授权向你们讲这样的东西。”

这个东西,叫做干线飞机,也就是人们常说的 “大飞机”。载客 100 人以上,航程 3000km 以上。

同年,波音公司发布一份报告。报告称随着中国航空行业的不断发展,中国的大飞机采购量会不断上涨。

未来 20 年,中国将采购 7240 架大飞机,总价值 1.2 万亿美元。

这个数字,是什么概念呢?

外媒报道,中国改造辽宁舰一共花了 30 亿美元 —— 相当于 400 艘辽宁舰。

也相当于自建国以来,全军 60 年军费总和。

在这 1.2 万亿订单的背后,还有配套的的服务,什么检查、维护、维修…… 加起来,1.5 万亿美元。

这么多钱撒出去,结果还是只让买,不让听,不让看。

这样的情况,在 2017 年 5 月 5 日,发生了改变。

当天,原本每 45 秒就有一架飞机起落的上海浦东机场,为了一架飞机,停掉了大部分航班。

这架飞机,在跑道上缓缓地滑行,滑行,加速,再加速,进入起飞状态,拉操纵杆,抬前轮,离地,腾空而起。

79 分钟后,它安全着落。

一旁,等候的人群发出巨大声量的欢呼。在许多人中间,一位 87 岁的老人拄着拐杖,眼含热泪,看着停机坪上的那架飞机 ——C919。

对于他而言,这个时刻,原本要早几十年到来。

当天,外媒的头条,都在报道此事。

《纽约时报》声称,中国用 C919 来回应波音和空客的霸主地位;CNN 称,中国造的 C919 意在挑战波音、空客两大巨头;路透社认为,C919 起飞,中国不掩饰其在航天上的雄心。

不管它是否 “迟来”,一个不可否认的事实是,一个属于中国航空的新时代,来临了。

四年后,2021 年 3 月,中国东方航空公司正式签署了 C919 大型客机购机合同。

C919 距离正式 “商用”,只有一步之遥。而这过去的 99 步,中国航空工业,走得太难太难。

飞机研制,本就需要一整套相关的产业链条,这些,不光是激情与热血,就能填平的。

1986 年,央视播放了波音公司投放的广告。

片中,波音说道,波音已经做好准备,会使中国人欢聚一堂。

但转头,当 MD82 项目下马时,波音就督促中方尽快销毁 MD82 相关的文件,否则,即是侵权。

眼看着波音不地道,另一个航空巨头空客,也向中国伸出了橄榄枝 ——1994 年,中国和空客达成了共同生产 100 座级飞机 AE100 的协议。

协议达成后,空客突然提出了 18 亿美元的技术转让费,并且表示,每次见面,中国都需要掏咨询费。

最终,AE100 连个样机都没有造出来,就流产了。

AE100 项目解散当天,几十位设计人员抱头痛哭,他们这一辈子,恐怕都不会研制 “大飞机” 了。

波音和空客,不仅耗费了中国大量的资金,更重要的是,他们耽误了中国航空宝贵的 10 多年。

在这期间,加拿大和巴西的航空工业蓬勃发展,中国,已经错过了最好的发展机遇。

波音和空客,会成为摆在中国航空工业面前的两座大山,永远,都别想逾越。

中国人自己,搞不了飞机。

这也是世界的现实:

1985 年,一架波音 747 在东京前往大阪途中发生事故,造成 520 人遇难。那一年的 6-8 月,波音发生了三起空难事故。

但第二年,日本航空公司和波音签下超过 10 亿美元的合同。

2005 年,空客宣布将会延期交付新机型,这将会给各大航空公司造成巨大损失,但没有一家航空公司,选择取消合同。

原因只有一个,过去 40 年间,这个行业 40% 的份额属于空客,40% 的份额,属于波音。

谁都没得选。

并且,航空工业本就是国家意志的体现,波音公司靠着美国巨额的补贴崛起,而空客,则是欧洲多国合作的产物。

花了钱,没了时间的中国,自然也逃脱不了这个 “怪圈”。

买,成了唯一的选择。

从 1980 年到 1998 年,中国购买国外飞机共耗资 150 亿美元。而到 2010 年,中国拥有的 1560 架大飞机中,53% 由波音公司制造。

8 亿衬衫换一架波音飞机,成为那个时代的烙印。

更为悲痛的是,1999 年,当美国轰炸我驻南联盟大使馆,三名同胞遇难。运送烈士遗体回国的,是美国产的飞机。

尝遍苦涩和屈辱的中国航空业,也渐渐地达成了共识 —— 自己搞。

2002 年,中国决定自行研制 70 座的支线飞机 ARJ21。大飞机的梦,要先从支线飞机开始。

而扛起研发团队大旗的,还是运 10 的老班底。

1981 年,在决定运 10 命运的论证会上,专家在经过实地考察后,对运 10 下了结论,“研制工作不要停,队伍不要散,成果不要丢”。

这句话,最终没能变为现实。

尽管有些人,选择了坚守。但大多数中坚力量,消失于时代的浪潮之中。

ARJ21 团队中,要么是六十多岁的老人,要么是二十多岁的新人 —— 整整断了一代人。

2008 年,ARJ21 完成首飞;4 年后,进入试飞阶段;7 年后,正式交付使用。

这是自运 10 后,中国再一次把设计、生产、适航取证的流程,完整走过。

ARJ21,是中国自主设计。但零配件,基本都是外购 —— 中国已经落后太多,只有这样,才能保证飞机的安全。

但不管怎么说,ARJ21 的成功,还是给中国航空业带来了一丝曙光。

2008 年 11 月,C919 立项,中国人的 “大飞机梦”,重新起航。

但现实,不容乐观。

印尼,曾经是亚洲飞机生产制造的中心。而印尼的大飞机的计划,一度就要如愿,1999 年的亚洲金融危机,打碎了这一愿景。

当时,国际货币基金组织愿意给印尼借贷,恢复经济。条件是,不许向大飞机投入一分钱。

加拿大庞巴迪和巴西航空,也试图染指干线飞机,最终还是被波音和空客用 “反倾销” 的大棒,联合绞杀。

留给中国的空间,几乎于无。

这样的情形下,C919,正式上马。

很多人都有一个困惑,为什么中国能造原子弹、能造火箭、能造航母,造不了飞机。

因为飞机更难。就拿发动机来说,火箭发动机只要保证在几百秒内不出故障就行,而飞机的发动机,要保证 6-8 万小时内,都运行稳定。

而发动机,只是飞机十大核心系统中的一环。

即便你造出了飞机,这只是第一步。

飞机最大的要求,是安全性。这也就意味着,只有进行几千、甚至上万个小时的试验,才能测出这架飞机的指标数据。

比如鸟撞试验,就要用大炮打一只鸡进去,直接撞击发动机的叶片,而在这个过程中,发动机不能停机。

还有些实验,是有破坏性的。比如承压、耐温等等,这些实验数据的获取,要建立在对机体的破坏上。

没有弯道超车,没有捷径,有的,只是按部就班。

大型客机不单单是一架飞机,它更是工业文明发展到一定阶段的成果与证明。

这就是大型客机的意义。

而 C919 的意义,不止于此 —— 这是中国的第一次。

用中国工程院院士刘大响的话说,大飞机对振奋民族精神的意义,不亚于两弹一星,不亚于载人航天飞机。

这一次的从零开始,中国并没有选择 “市场换技术”,而是合资 —— 最初的 C919 的国产化率的目标,是 10%。

综合航电系统,负责客机飞行控制、信息处理,由中航和美国通用电气合资的昂际航电研发。

飞行控制系统,负责机翼控制,方向舵操纵和零部件控制,由西安飞行自动控制研究所和美国的霍尼韦尔、派克宇航合资成立鸿翔、鹏翔研发。

飞行导航通信系统,由中电科航空与美国通信巨头罗克韦尔柯林斯合资成立的公司研发。

起落架锻件,由中航和德国利勃海尔联合研发;机翼高升力系统,由中航庆安公司和美国穆格公司联合研发;环境控制系统,由南京机电和利勃海尔联合研发。

到下线时,C919 的国产化率已经达到了 60%,远超预期。

而 C919 的最终目标,是 100%。

这不是一句空谈 ——C919 的发动机,由美国通用电气与法国赛峰集团成立的 CFM 国际提供。

由于 CFM 不愿意转让技术,2011 年,中国航空发动机公司开始负责自主研发 C919 的发动机。

2018 年 5 月,“替代品” CJ1000 点火成功,核心转速达到设计要求。

飞机的整体设计结构与制造,也已经实现了 100% 的国产化;北斗卫星系统,也在 C919 完成了上机实验……

C919,是继运 10 之后,中国第一款真正意义上的民航大飞机。

C919 发动机的轰鸣声,终于成为戈壁滩那声 “龙吟” 的回响。

而从运 10 上马算起,整整 47 年,中国航空人,才得以圆梦。

这 47 年的背后,是一整套系统:

C919,是我国中长期科技规划的 16 个重大专项之一,和探月工程,一个级别。

C919 的专家咨询组,有 20 多位两院院士。

C919 的设计生产过程,有 22 个省市,200 多家企业,36 所高校,数十万产业人员参与。

当它试飞成功,欢呼的人群中,有一位 87 岁的老人,拄着拐杖,眼含热泪。

这位老人,叫做程不时。

他参与设计了新中国第一架飞机、中国第一架喷射机。

他是运 10 实际意义上的总工程师。运 10 项目被搁置后,他一直为大飞机奔走、写信。

C919 立项的消息,他是在 CCTV1 的新闻中看到的。

作为一个业内领军人物,他居然没有参与决策,没有参与讨论。即便这样,他还是义无反顾地加入 C919 项目,成为专家组成员。

C919 对他而言,是一个心愿,一个本该早就完成的心愿。

但至少,还不算太晚。

更重要的是,在某种程度上来说,C919 和运 10,一脉相承:

在 C919 下线的现场,你还能看到 “长期吃苦,长期奉献” 这样的字幅 —— 这是曾经 “运 10 人”,用青春与热血,践行的口号。

而今,重器腾飞,梦想成真。

尾声

过去几年,我经常从报道中看到一个词,“制造业皇冠上的明珠”。

飞机是明珠、光刻机是明珠、机床是明珠,就连圆珠笔里的那个 “圆珠”,也是明珠。

在很长一段时间里,中国制造业,大而不强 —— 如果你不是第一批享受工业革命红利的国家,那留给你的,只有 “衬衣换飞机” 的剧本。

这个世界的竞争是残酷的,先行者,总会给后来者,制造各种障碍。

越过这些坎坷,需要时间,更需要血泪。

我们很难把运 10 和 C919 的故事,说成是一个圆满的故事。

在这个过程中,有太多焦虑、不甘、屈辱和遗憾。

但这些记忆,属于上一辈航空人。

C919 是一个句号 —— 不是中国航空事业的句号,而是那个一波三折追梦故事的句号。

在这之后的故事,我希望是另一个版本,一个新的故事。

今年 2 月,平均 74 岁的清华大学校友合唱团表演的节目,在朋友圈刷屏。

节目里,91 岁的程不时唱道:

“我还是从前那个少年,没有一丝丝改变,时间只不过是考验,种在心中信念丝毫未减。”

一代人终将老去,但总有人正年轻。

他们,就是希望。

历史上的今天:

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