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德国产的 Model Y 也 “裂缝” 了,都怪这个被吹爆的新技术?

最近特斯拉的这个宣传视频火了。

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有汽车博主称赞 这是特斯拉登峰造极的传播视频案例。

但当大伙在讨论这玩意到底用啥拍的,差评君却更关心这次柏林工厂里的造车技术。

比如下面这个当初被马斯克吹爆的 “一体化压铸技术”

一体化压铸技术是指通过大吨位压铸机,将多个单独、分散的铝合金零部件高度集成,再一次成型压铸为 1-2 个大型铝铸件。

举个例子,手机工厂以前造那种翻盖抠电池的按键手机。需要把卡扣、后盖、电池啥的都造出来,然后由人工组装在一起。

而一体化成型工艺, 直接可以 “造” 出一个边框后盖都连在一起的一体式外壳。

以前造一个 特斯拉后底板,如图所示的彩色部分。

需要先 冲压出 70 多个零件,然后经过焊装、涂装和总装制造工艺,把这些零件拼在一起,组装成一个底盘后底板。这个过程大概需要 1-2 小时

但是下面这个采用一体化压铸技术的 特斯拉,把上面那个 70 多个零件变成了下面一个零件。

相比原来的 1-2 小时,这个压铸过程,只需要 45 秒 – 2 分钟

除了后底板,Model Y 车型的前舱和乘员舱也都将采用一体化压铸工艺,这几个大型压铸件可以替换原先 370 多个零件。

这样做,能使整车减重 10%。大伙都知道减重对于电动车意味着什么,续航直接提升 14%。

对于老马这样的 “穷人” 来说,一体化铸造技术还能降低 40% 的制造成本。

比如以前传统车企的焊装总工厂,投资一个厂大概要 10 个亿,一样的成本这钱能买 3 个超级压铸机,并且以后压铸机的价格还会更低。

人工方面,主流的汽车生产工厂焊装车间要配 200-300 名工人,一体式压铸车间只需要 20-30 名工人

而且一台大型压铸机占地面积仅有 100 个平方,按马斯克的说法,采用大型压铸机,工厂占地面积也可以减少 30%。

马会计这波地方省了,钱也省了,产能也不错。 怎么看这一体化压铸技术都是个香饽饽的 “本子”。

但其实是个烫手的山芋, 快是快,但是品控很难把握。

一体式压铸形式上看,就像做月饼一样, 馅往模具里一塞,一压就成了。

但想做出好的压铸件是相当考究,这行跟做芯片一样,相当考验 “成品率”。

比如,结构越复杂,或者说薄壁或壁厚变化较多的结构,越难搓出好的冲型。

这就好比是你想在月饼上雕刻出清明上河图,做个这样的模具就够难的。即便是磨具做精了,还有可能因为料没塞好或塞得不均匀, 压出一个 “馍”。

除了工艺本身复杂以外,你还需要解决压铸程中的排气和冷却问题。

排气这事跟你手机贴膜一个道理。模具本身里面就可能有气泡,或者金属液体中含有气泡。这样会导致压铸的成品里有气泡,气泡会严重影响压铸件的强度。

这种情况一旦发生,这个件就直接宣布报废。

所以在模具设计阶段,就得做好惰性气体保护、真空去孔技术等。

之后还有冷却、热处理等一系列的步骤,稍有差池,温度没控制好、密度没控制好、液流速度没控制好, 这些都会对压铸件的精度造成影响。

也是因为这样复杂的工艺流程,造就了特斯拉祖传的品控问题。。

比如最近一位德国推友新提了一辆特斯拉柏林工厂产的 Model Y。

到手一看,这车门、车窗还有车尾灯处硕大的缝隙,直接把人均强迫症的德国人整疯了。

车主发推控诉后,特斯拉售后的处理也算及时,联系车主拉走返厂去了。

2020 年的时候,有个车主倒车时直接把特斯拉的方向盘拽脱了。。。

国内这边,当初上海工厂投产交付的第一批 Model 3,也是各种缝隙,各种对不齐,微博吵的也是热火朝天。

连特斯拉车主们都开始自我调侃:“不开胶的匡威不是正品匡威,不开缝的特斯拉不是 “ 官方认证”。

业内人常说:“ 采用传统的冲压工艺,十个冲压件焊接在一起组成零部件的精度,比一体式 压铸的公差控制要好得多 ”。

冲压可以理解成, 做个月饼雏形,然后切出自己想要的形状,这精度就更好把握。

所以这也解释了为什么一体式压铸的特斯拉容易出现各种 “缝隙” 的原因,而采用传统冲压工艺的车企就几乎没那问题。

而且,压铸工艺除了精度难以控制以外,一旦坏了还不好修。

大伙应该都看了之前那个新闻。

一哥们开着 Model Y 倒车时, 一不小心把屁股撞烂了,后减振包无了。。。

结果特斯拉官方的报的维修价是 20 万。 em…. 这车其实也才 20 万多点,还不如直接换个新的…

不过话说回来,尽管一体式压铸技术现在看还有不少缺点,但这些缺点其实是能靠技术迭代和工艺熟练度去解决的。

并且相较于传统的冲压、焊接、涂装和总装流程, 一体式压铸是实打实的省钱省力,长远来看对车企产能的提升是明显的。

因此,除了特斯拉以外,有不少车企包括新势力和传统车企,都开始转向一体式压铸技术。

2021 年 10 月,蔚来开发并验证了制造大型压铸件的免热处理材料。最近刚发的新车 ET5,后座板就是使用一体式压铸技术。

小鹏的武汉工厂,也新搞了一套一体化压铸工艺车间。高合汽车和拓普集团的一体化压铸车身后舱结构,也将在 2022 年 2 月量产下线。

传统车企这边,沃尔沃、大众、奔驰和奥迪也都纷纷布局一体化压铸工艺。

一体式压铸这玩意,好!咱也知道,难,我们也明白。 但能不能稍微把品控拉上去点。

如果车企们以后用了这技术,都像特斯拉那样品控做成这样,那可就坏事了。大伙辛辛苦苦挣钱买车,付了定金等了这么久, 结果交付了个 “半成品” 。。。

这事搁谁都受不了,所以除了车企自觉,政策监管也必不可少。除了必要的强制性标准以外,对公差尺寸也得细化细化规范。

我可不想以后买车像 iOS 系统更新那样,永远别第一时间更最新的系统。 也永远别买车企新工厂的第一辆车?

文中提到的那个一体式压铸的关键设备,超大型压铸机,这玩意几乎都是国产。

特斯拉用的,是力劲科技 2019 年研发的 6000 吨级压铸机,截止 2020 年下半年,特斯拉已经采购了 15 台,美国 7 台,德国 4 台,上海 4 台。

一体化压铸车身结构这事,要求高、难度大。需要高吨位的压铸机、复杂精准的模具设计和免热处理的新型铝合金材料, 这些新技术必然成为未来汽车制造业的高点。

所以,我们有这个体量和技术去引领行业,车企们可要好好把握时机了。

最后的最后,希望大伙都能买到一辆到手就能开的好车。

来源:差评

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